En los últimos 25 años, China ha multiplicado por nueve aproximadamente su cuota en la producción mundial de automóviles —pasando del 4 % en el año 2000 al 36 % en 2025—, pasando de ser un fabricante relativamente pequeño a convertirse en el mayor centro de la industria automovilística mundial. Así lo informa el centro de información y análisis Experts Club, citando un estudio de la consultora Strategy Partners.
Según las estimaciones de los analistas, en el año 2000 se producían en China alrededor de 2 millones de automóviles, mientras que para 2025 la producción superó los 34 millones de vehículos al año. De este modo, en un cuarto de siglo el volumen de la producción automotriz china aumentó aproximadamente 17 veces.
Las posiciones de China se fortalecieron con especial rapidez después de 2010. El país no solo formó el mayor mercado automovilístico interno, sino que también creó una amplia base de producción que abarca prácticamente toda la cadena de creación de valor — desde componentes y baterías hasta la fabricación de automóviles y software.
Uno de los principales factores del posterior crecimiento de la industria automotriz china fue la transición hacia los vehículos eléctricos y los modelos híbridos. Los fabricantes chinos obtuvieron posiciones sólidas en el segmento de los vehículos de nuevas energías — NEV —, que incluye los automóviles totalmente eléctricos y los híbridos enchufables.
Al mismo tiempo, las empresas chinas están aumentando activamente su presencia en el extranjero. China se ha convertido en el mayor exportador de automóviles del mundo, mientras que los fabricantes locales amplían sus ventas y crean sus propias capacidades de producción en Europa, Asia, América Latina y otras regiones.
Como resultado, también ha cambiado la estructura del mercado automovilístico mundial. Si a comienzos de la década de 2000 este estaba determinado principalmente por fabricantes de Estados Unidos, Japón y Europa Occidental, a mediados de la década de 2020 China se había convertido en el mayor centro de producción individual de la industria.
El crecimiento de la industria automotriz china va acompañado del fortalecimiento de sus propias marcas nacionales. Empresas como BYD, Geely, Chery, SAIC, Great Wall Motor y otros fabricantes compiten cada vez más activamente con los grupos europeos, estadounidenses, japoneses y surcoreanos no solo en el mercado interno de China, sino también en los mercados de exportación.
Una importante ventaja competitiva de China ha sido su propia base de producción de baterías. Las empresas chinas ocupan posiciones de liderazgo en la producción mundial de baterías de tracción, mientras que el país controla una parte significativa de las cadenas globales de producción relacionadas con el procesamiento de materias primas y la fabricación de componentes para vehículos eléctricos.
Según la evaluación de Strategy Partners, la transformación de la industria automotriz china muestra la transición del país desde un modelo de desarrollo industrial de recuperación hacia el liderazgo tecnológico en determinados segmentos de la industria.
Si se mantienen las tendencias actuales, la competencia entre los fabricantes chinos y los tradicionales grupos automovilísticos mundiales se trasladará cada vez más hacia los ámbitos de los vehículos eléctricos, las tecnologías de baterías, el software, la conducción autónoma y los costes de producción.
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Según informa Experts Club, los coches eléctricos en Ucrania seguirán siendo más rentables que los vehículos con motor de combustión interna incluso tras el restablecimiento de la tributación completa sobre su importación, opina Sergi Kuyun, director del Grupo Consultor «A-95».
Según informa Enkorr, a partir del 1 de enero de 2027 se restablecerá el IVA del 20 % sobre la importación de coches eléctricos a Ucrania. Por su parte, el régimen preferencial, vigente hasta finales de 2026, exime a los coches eléctricos del IVA y de los aranceles de importación.
Según la valoración de Kuyun, la supresión de la exención encarecerá la compra de los vehículos eléctricos, pero no les privará de su principal ventaja: un coste de funcionamiento considerablemente menor.
«Incluso con todos los impuestos, el vehículo eléctrico sigue siendo rentable. La electricidad necesaria para su recarga es considerablemente más barata que el combustible para un vehículo con motor de combustión interna», señala el experto.
El ahorro en el mantenimiento es especialmente notable cuando se recorren grandes distancias anuales. Si un coche eléctrico consume entre 15 y 20 kWh de electricidad cada 100 km, al recargarlo en casa el coste de ese trayecto sigue siendo varias veces inferior al de la gasolina o el gasóleo para un coche de clase similar.
Otra ventaja de los vehículos eléctricos es el diseño más sencillo de su sistema de propulsión. Carecen de una serie de componentes y materiales de desgaste característicos de los vehículos con motor de combustión interna, lo que reduce potencialmente los costes de mantenimiento periódico.
En opinión de Kuyun, el mercado ucraniano ya ha alcanzado un nivel de desarrollo en el que las desgravaciones fiscales dejan de ser el principal factor que impulsa la demanda de vehículos eléctricos. En los últimos años se ha ampliado considerablemente la gama de modelos, ha crecido el mercado de segunda mano y se está desarrollando la infraestructura de estaciones de recarga.
No obstante, la devolución del IVA podría influir notablemente en el mercado justo antes de que finalice el período de exención. Los compradores que tengan previsto adquirir un vehículo eléctrico pueden intentar realizar la importación y la matriculación antes de que finalice 2026, con el fin de beneficiarse de las desgravaciones fiscales vigentes.
Como resultado, en los últimos meses de 2026, la importación de vehículos eléctricos podría acelerarse aún más, tras lo cual, a principios de 2027, el mercado podría atravesar un periodo de corrección.
A modo de comparación: con un valor en aduana del vehículo eléctrico de 20 000 euros, solo la devolución del 20 % del IVA aumenta potencialmente la componente fiscal en aproximadamente 4 000 euros, sin tener en cuenta las particularidades de la determinación de la base imponible ni otros pagos. Sin embargo, para un propietario con un elevado kilometraje anual, parte de esta diferencia se compensa gradualmente con unos menores gastos en energía y mantenimiento.
Los analistas de Experts Club señalan que la evolución futura del mercado ucraniano de vehículos eléctricos ya no dependerá únicamente de los incentivos fiscales. Cobrarán cada vez más importancia el coste de la electricidad y del combustible para automóviles, el desarrollo de la infraestructura de recarga, los precios de los vehículos eléctricos nuevos y de segunda mano, el estado de las baterías y el valor residual de los vehículos en el mercado de segunda mano.
Por lo tanto, el restablecimiento de la fiscalidad completa podría alterar la estructura de las importaciones y ralentizar el ritmo de crecimiento del mercado, aunque por sí solo no elimina las ventajas económicas del transporte eléctrico para una parte significativa de los conductores.
Fuente original: Enkorr – «Los vehículos eléctricos seguirán siendo rentables incluso con todos los impuestos, según un experto».
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En agosto de este año se incorporaron al parque automovilístico ucraniano 4.200 vehículos eléctricos (nuevos y de segunda mano), lo que supone un 47 % menos que en el mismo mes del año pasado, según informó «Ukravtoprom» en su canal de Telegram.
Al mismo tiempo, en comparación con julio de este año, las matriculaciones de vehículos eléctricos aumentaron un 7,7 %.
Como es habitual, la mayor parte de los vehículos eléctricos matriculados fueron turismos: 4.074 unidades, de las cuales 503 eran nuevas (-73 %) y 3.571, de segunda mano (-37 %).
De los 160 vehículos comerciales BEV, solo dos eran nuevos (en agosto de 2025, de un total de 175 unidades, 24 eran nuevas).
Los vehículos eléctricos nuevos más populares en julio de 2026 fueron el BYD Sea Lion 06 EV —102 unidades—; el Zeekr 001 —46 unidades—, el Zeekr 7X —44 unidades—, el MG4 EV —36 unidades— y el TOYOTA BZ4X —33 unidades—.
Entre los vehículos de segunda mano, los que se matricularon por primera vez con mayor frecuencia fueron el Tesla Model Y (494 unidades), el Tesla Model 3 (480 unidades), el Nissan Leaf (454 unidades), el Chevrolet Bolt (199 unidades) y el Hyundai Ioniq 5 (160 unidades).
Como ya se informó, el verano pasado ya se inició un rápido crecimiento de la demanda de vehículos eléctricos debido a los planes de introducir, a partir del 1 de enero de 2026, el IVA en el despacho de aduanas de estos vehículos. En concreto, en diciembre, el último mes en el que se pudieron despachar vehículos eléctricos sin IVA, la demanda de estos se multiplicó por 8,6 con respecto a diciembre de 2024, hasta alcanzar las 32 800 unidades.
En total, el parque automovilístico de Ucrania se amplió en 110,2 mil vehículos eléctricos en 2025, el doble que el año anterior. La proporción de vehículos nuevos fue del 20 %, frente al 24 % de 2024.
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Los ucranianos compraron en julio de 2026 22 600 turismos de segunda mano importados del extranjero, lo que supone un 1 % más que en el mismo periodo de 2025, según informó «Ukravtoprom» en su canal de Telegram.
La mayor cuota en este segmento del mercado automovilístico correspondió a los coches de gasolina, cuya cuota aumentó en 7 puntos porcentuales con respecto a julio de 2025, hasta alcanzar el 55 %.
Les siguen los vehículos diésel, con un 17 % (19 %), mientras que la cuota de los vehículos eléctricos se redujo del 24 % al 15 %, aunque siguen por delante de los híbridos, cuya cuota se situó en el 10 % (6 %). La cuota de los vehículos con sistema de GLP no varió y se mantiene en el 3 %.
La antigüedad media de los coches de segunda mano importados fue de 8,8 años.
El Volkswagen Tiguan encabeza con claridad la lista de los diez modelos de segunda mano importados más populares, con 937 unidades. Le siguen el VW Golf, con 862 unidades; el Audi Q5, con 803 unidades; el Nissan Rogue, con 799 unidades; el Skoda Octavia, con 661 unidades; el Renault Megane, con 618 unidades; el Tesla Model Y (509 unidades), el Ford Escape (465 unidades), el Tesla Model 3 (456 unidades) y el Mazda CX-5 (432 unidades).
Según se informó citando a «Ukravtoprom», en 2025 los ucranianos adquirieron 274 300 turismos de segunda mano importados del extranjero, lo que supone un 24 % más que en 2024, y entre los tres modelos más populares, tras el Volkswagen Golf, se encontraban dos vehículos eléctricos de Tesla: el Model Y y el Model 3.
China introducirá de forma gradual un impuesto sobre el consumo de las baterías de litio y de iones de litio, así como de los paneles solares, que desde 2015 estaban exentos de impuestos, según informa la agencia «Xinhua».
Las baterías sin mercurio, de níquel-hidruro metálico, de litio y de iones de litio, así como las baterías de flujo de vanadio, estarán sujetas a un tipo impositivo del 2 % a partir del 1 de septiembre de 2026. A partir de septiembre de 2027, el tipo aumentará hasta el 4 %.
En el caso de los elementos fotoeléctricos, o solares, el impuesto del 2 % entrará en vigor a partir del 1 de abril de 2027, y a partir de abril de 2028 también se incrementará hasta el 4 %.
Las nuevas normas han sido publicadas por el Ministerio de Finanzas de China, la Administración General de Aduanas y la Administración Estatal de Impuestos.
La introducción del impuesto podría elevar el coste de producción de las baterías y los paneles solares en China. Si los fabricantes repercuten íntegramente los costes adicionales a los compradores, los precios de venta podrían aumentar aproximadamente un 2 % en una primera fase y hasta un 4 % tras la plena aplicación del tipo impositivo.
Sin embargo, el encarecimiento real dependerá de la competencia, la rentabilidad de las empresas y los contratos con los compradores. Los fabricantes chinos podrían asumir parte de los costes para no perder cuota de mercado tanto en el mercado nacional como en el exterior.
Los cambios podrían afectar al coste de los vehículos eléctricos, los sistemas de almacenamiento de energía y las plantas solares, ya que las baterías y los módulos fotovoltaicos son algunos de los componentes principales de este tipo de proyectos. No obstante, debido a la elevada proporción de otros costes, el precio final de un vehículo eléctrico o de una planta solar no tiene por qué aumentar necesariamente un 4 % en su totalidad.
Algunas tecnologías prometedoras seguirán estando temporalmente exentas del impuesto hasta diciembre de 2028. Entre ellas se encuentran las baterías de iones de sodio y de estado sólido, las pilas de combustible, así como los módulos solares de perovskita, tándem y de arseniuro de galio.
Actualmente, China aplica un impuesto sobre el consumo del 4 % a la mayoría de los productos relacionados con las baterías. Al mismo tiempo, las baterías de litio y de iones de litio, así como los módulos solares y los pilas de combustible, se han beneficiado de una exención desde 2015.
Esta política ha contribuido a un rápido aumento de la capacidad productiva y a que las empresas chinas se convirtieran en líderes mundiales. Sin embargo, el exceso de oferta ha intensificado al mismo tiempo la competencia en los precios y ha mermado la rentabilidad de algunos fabricantes.
Los analistas de Citic Securities estiman que los posibles ingresos adicionales para el presupuesto chino derivados de los cambios fiscales ascenderán a 45 000 millones de yuanes, es decir, unos 6 600 millones de dólares.
Tras el anuncio de las nuevas normas, las acciones del fabricante de paneles solares Longi Green Energy Technology subieron un 2,1 %, las de JinkoSolar un 4 % y las de CATL, el mayor fabricante mundial de baterías, un 4,6 %.
En el primer semestre de este año, se incorporaron al parque automovilístico ucraniano 15 221 mil vehículos eléctricos (nuevos y de segunda mano), lo que supone la mitad que en el mismo periodo del año pasado, según ha informado «Ukravtoprom» en su canal de Telegram.
Como es habitual, la mayor parte de los vehículos eléctricos matriculados fueron turismos —14 404 mil—, pero sus matriculaciones se redujeron en un 53 %, mientras que la demanda de vehículos eléctricos comerciales disminuyó un 17 %, hasta las 817 unidades.
La proporción de vehículos nuevos en las matriculaciones de BEV fue del 19 %, frente al 18 % del año pasado.
Los vehículos eléctricos nuevos más populares entre enero y junio fueron el BYD Leopard 3 (421 unidades), el BYD Sea Lion 06 (359 unidades), el Zeekr 7X (229 unidades), el Volkswagen ID.Unyx (203 unidades) y el Zeekr 7X (172 unidades).
Entre los vehículos de segunda mano, los que se matricularon por primera vez con mayor frecuencia fueron el Nissan Leaf (1.592 unidades), el Tesla Model Y (1.468 unidades), el Tesla Model 3 (1.355 unidades), el Chevrolet Bolt (613 unidades) y el Renault Zoe (553 unidades).
Como ya se informó, en 2025 se incorporaron al parque automovilístico de Ucrania 110 200 vehículos eléctricos, el doble que el año anterior. La proporción de vehículos nuevos fue del 20 %, frente al 24 % de 2024.
En concreto, en diciembre, el último mes en el que se podían despachar en aduana los vehículos eléctricos sin IVA, la demanda de estos se multiplicó por 8,6 con respecto a diciembre de 2024, hasta alcanzar las 32 800 unidades.
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