Der Verband „Ukrcement“ spricht sich für eine ausgewogene Anhebung der Tarife für den Schienengüterverkehr aus, die einerseits der AG „Ukrzaliznytsia“ (UZ) helfen wird, ihre Transportkapazitäten aufrechtzuerhalten, und andererseits nicht zur Schließung bestehender Unternehmen führen wird.
„Als Vertreter der Wirtschaft, bei denen der Schienengüterverkehr mehr als die Hälfte des gesamten Transportaufkommens ausmacht, haben wir kein Interesse an einem Zusammenbruch des Güterverkehrs, ebenso wenig wie an einem Zusammenbruch irgendeiner Industriezweig. Deshalb sind wir bereit, zusammenzuarbeiten, um einen realistischen Ausweg aus der derzeitigen schwierigen Situation zu finden. Wenn wir einer Tariferhöhung zustimmen, möchten wir sehen, wohin die zusätzlichen Zahlungen der Unternehmen fließen, und verstehen, wie sich die Lieferzeiten der Produkte zum Verbraucher sowie der Umschlag leerer Waggons verkürzen werden“, erklärte Pawlo Kachur, Vorsitzender des Verbandes „Ukrcement“.
Er betonte, dass die UZ durch ihre Arbeit beim Transport von Gütern für die Bedürfnisse der Front und der Verteidigung Respekt und Unterstützung verdiene, doch die Situation beim Gütertransport von in der Ukraine hergestellten Produkten – sowohl für den Binnenmarkt als auch für den Export – nimmt bedrohliche Züge an und erfordert gemeinsame, möglicherweise sogar krisenbewältigende Maßnahmen und Schritte auf der Ebene des Ministerkabinetts. „Es geht nicht um eine einzelne Branche oder ein bestimmtes Werk, sondern um die Wirtschaft der Ukraine insgesamt. Daher ist es die Pflicht der Hersteller und der UZ, gemeinsam zu handeln, um ein positives Ergebnis zu erzielen“, erklärte der Vorsitzende des Verbandes der Zementhersteller.
Der Experte wies darauf hin, dass nach Angaben der Ukrainischen Eisenbahn (UZ) der Güterverkehr rentabel bleibt, die Unternehmen für den Transport den Marktpreis zahlen und eine zusätzliche Tariferhöhung erforderlich ist, um die Verluste aus dem Personenverkehr zu decken.
Er hob die dringenden Probleme der ukrainischen Eisenbahn hervor: Mangel an Traktionskraft, Abwanderung von Fachkräften aufgrund niedriger Löhne und die (chronische) Unrentabilität des Personenverkehrs (insbesondere des Nahverkehrs). Insbesondere die Situation hinsichtlich der Traktionskraft ist kritisch. Nach Schätzungen von „Ukrzaliznytsia“ beträgt die durchschnittliche Transportgeschwindigkeit eines Güterwagens derzeit 37 km pro Tag, während der Richtwert bei 200 km für Einzeltransporte und 300 km für Linienverkehr liegt. Die durchschnittliche tägliche Anzahl nicht eingesetzter Linienlokomotiven für die zusammengestellten Züge erreicht 50.
„Die vorrangige Aufgabe zur Verbesserung des Güterverkehrs ist die Suche nach Reservezugkraft. Der Markt erwartet von der „Ukrzaliznytsia“, dass sie so schnell wie möglich ein Programm zur Erneuerung des Lokomotivparks vorlegt. Wir unsererseits sehen die realistischste und schnellste Lösung für dieses Problem darin, den Zugang für den Transport von Produkten mit eigener Traktion zu den nächstgelegenen Rangierbahnhöfen zu ermöglichen. Die Erfahrungen mit solchen Transporten der „Ukrzaliznytsia“, die von der PrAT „Ivano-Frankivskcement“ erfolgreich erprobt wurden, haben ihre Effizienz und den wirtschaftlichen Nutzen sowohl für den Hersteller als auch für die „Ukrzaliznytsia“ unter Beweis gestellt und können Lokomotiven der „Ukrzaliznytsia“ in erheblichem Umfang für rentablere Einsätze freisetzen“, meint Kachur.
Er hob die Personalfrage hervor, da es aufgrund der niedrigen Löhne zu einer Abwanderung von Fachkräften kommt (vor allem von Lokführern, Lokführersassistenten, Rangierern und Bahnhofsmitarbeitern). „Infolge der Tariferhöhungen muss die Zahlung wettbewerbsfähiger Gehälter für die im Transportwesen tätigen Mitarbeiter – Lokführer, Lokführerassistenten, Rangierer und Bahnhofsmitarbeiter – Priorität haben“, meint der Vorsitzende von „Ukrcement“.
In Bezug auf den Personenverkehr wies er auf den negativen Trend hin, dass das Volumen der defizitären Personenbeförderung vor dem Hintergrund rückläufiger Güterverkehrsmengen zunimmt. „Der finanzielle Druck auf die wirtschaftlich tätigen Unternehmen durch den Mechanismus der Quersubventionierung überschreitet vernünftige Grenzen“, stellte Kachur fest. Seiner Meinung nach sollte die UZ vor einer Erhöhung der Tarife für den Güterverkehr ein Modell zur Optimierung des Personenverkehrs vorschlagen.
Die Wirtschaft erwartet von der UZ systematische und verantwortungsvolle Maßnahmen – die Entwicklung von Programmen zur Erneuerung des Lok- und Wagenparks sowie eines Modells für den Nahverkehr. In kürzester Zeit müssen endlich die Vorschriften für die Zulassung privater Triebfahrzeuge verabschiedet werden (dies ist in den Rechtsvorschriften vorgesehen), Indikatoren für die Güterbeförderung und den Umlauf leerer Wagen festgelegt sowie die Frage der Ausmusterung von Wagen angepasst werden (nicht auf der Grundlage eines Zeitplans, sondern nach dem technischen Zustand).
„Wir brauchen außergewöhnliche Maßnahmen, zumindest für die Dauer des Krieges, die eine wohlüberlegte Anhebung der Frachttarife, eine vollständige Rechenschaftslegung gegenüber der Wirtschaft und der Öffentlichkeit über die Verteilung der durch die Tariferhöhung erzielten Mittel, insbesondere die Anhebung der Löhne von Lokführern, Lokassistenten, Rangierern und Bahnhofsmitarbeitern auf Marktniveau“, erklärte Kachur.
Seiner Meinung nach sollten angesichts des Ausmaßes der Probleme die Prüfung und Verabschiedung von Krisenmaßnahmen auf der Ebene des Ministerkabinetts erfolgen.
Wie berichtet, hat das Ministerium für die Entwicklung der Gemeinden und Gebiete der Ukraine am Montag den Entwurf einer Verordnung veröffentlicht, der eine Indexierung der Tarife für den Schienengüterverkehr um 30 % ab dem 1. August 2026 sowie eine Vereinheitlichung der Tarife für die Beförderung leerer Waggons vorsieht. Die Ukrainische Eisenbahn (UZ) plant, gesondert über die nächste Stufe der Indexierung der Tarife für den Güterverkehr zu entscheiden, die am 1. Januar 2027 in Kraft treten könnte.
Nach Angaben des Ministeriums für Entwicklung gingen die Güterverkehrsmengen im Jahr 2025 im Vergleich zum Vorjahr um 12,5 % zurück, und der Nettoverlust der „Ukrzaliznytsia“ belief sich auf 7,6 Mrd. UAH. In den ersten vier Monaten des Jahres 2026 erreichte der Verlust 9,3 Mrd. UAH.
Die „TAS“-Gruppe plant, 250 bis 300 Millionen Dollar in das Stammkapital von Banken, Versicherungsgesellschaften und andere Vermögenswerte des Finanzsektors zu investieren, teilte der Gründer und Vorsitzende der Gruppe, Serhij Tihipko, mit.
Seinen Angaben zufolge ist die Gruppe der größte private ukrainische Eigentümer im Finanzsektor und beabsichtigt, ihre Position weiter zu stärken.
„Heute sind wir der größte private ukrainische Eigentümer im Finanzsektor. Und hier legen wir an Fahrt zu. Deshalb müssen wir, ob wir wollen oder nicht, in das Stammkapital investieren. Ich gehe davon aus, dass wir allein für die Aufstockung der Stammkapitalien etwa 250–300 Mio. $ investieren werden“, sagte Tigipko auf der Investitionskonferenz von Concorde Capital in Kiew.
Die Gruppe prüft zudem weiterhin Transaktionen zum Erwerb von Finanzanlagen. Tigipko teilte mit, dass „TAS“ Interesse am Kauf des Versicherungsunternehmens MetLife gehabt habe, jedoch von der polnischen PZU überholt worden sei.
„Macht nichts, wir warten ab. Ich habe Richard Branson gesagt: Geschäfte sind wie Linienbusse: Wenn einer wegfährt, kommt der nächste. Wir warten auf den nächsten“, merkte er an.
Zum Finanzbereich der „TAS“-Gruppe gehören unter anderem die TASkombank, die „Universal Bank“, auf deren Basis „mono“ operiert, sowie die „Idea Bank“. Für die Gruppe bedeutet eine weitere Kapitalerhöhung der Banken und Versicherungsgesellschaften eine Stärkung der Marktpräsenz, wo nach dem Krieg und der Konsolidierung des Sektors die Bedeutung großer privater Akteure zunehmen könnte.
Die „TAS“-Gruppe erwägt Investitionen in die Logistik und die Hafeninfrastruktur, bewertet diesen Sektor bislang jedoch mit Vorsicht, wie der Gründer der Gruppe, Serhij Tihipko, mitteilte.
Seinen Angaben zufolge habe er persönlich Tschornomorsk besucht, um Investitionsmöglichkeiten zu prüfen.
„Ich kann sagen, dass mir dieser Sektor nicht besonders gefällt: Meiner Meinung nach ist er überbewertet, alle haben sich an einen ungewöhnlich hohen Tarif gewöhnt, der zu Beginn des Krieges galt. So etwas wird es nicht mehr geben“, sagte Tigipko.
Seiner Einschätzung nach könnten einige Vermögenswerte in der Logistik und in den Häfen aufgrund der hohen Tarife überbewertet sein, die sich zu Beginn des umfassenden Krieges vor dem Hintergrund von Kapazitätsengpässen und der Umstellung der Exportrouten gebildet hatten.
Dabei erscheint das Interesse von „TAS“ an der Logistik logisch, wenn man die Präsenz der Gruppe im Agrarsektor, in der Industrie und in anderen Branchen berücksichtigt, in denen Transport, Lagerung, Exportinfrastruktur und Zugang zu Häfen eine wichtige Rolle spielen.
Tigipko betonte, dass der Konzern ständig neue Projekte analysiere und auf entsprechende Möglichkeiten für Transaktionen warte.
„Wir sitzen da und warten darauf, dass uns ein guter, fetter Fisch über den Weg läuft“, merkte er an.
US-amerikanische Forscher der New York University sind zu dem Schluss gekommen, dass das Gehirn von Zweisprachigen ein gemeinsames neuronales System für grammatikalische Transformationen in verschiedenen Sprachen nutzt und nicht für jede Sprache einen eigenen Regelkatalog erstellt.
Die Studie „A Shared Neural Mechanism for Abstract Grammatical Computations Across Languages in Bilinguals“ wurde in der Fachzeitschrift JNeurosci veröffentlicht.
An der Studie nahmen hochqualifizierte Zweisprachige teil, die sowohl Spanisch als auch Englisch beherrschen. Die Wissenschaftler verfolgten die Gehirnaktivität mithilfe der Magnetoenzephalographie, mit der sich die Dynamik der neuronalen Aktivität mit hoher zeitlicher Genauigkeit erfassen lässt.
Die Teilnehmer wurden gebeten, Wörter in grammatikalisch korrekte Formen umzuwandeln, beispielsweise Substantive vom Singular in den Plural zu setzen – analog zum englischen „boat“ – „boats“ oder zum spanischen „barco“ – „barcos“.
Die Forscher stellten fest, dass solche grammatikalischen Operationen das linksseitige frontotemporale Netzwerk des Gehirns aktivieren. Dabei waren die neuronalen Muster für beide Sprachen gleich, ungeachtet der Unterschiede in Aussprache, Schreibweise und grammatikalischen Formen der Wörter.
Ein wichtiges Ergebnis der Studie besteht darin, dass derselbe Mechanismus auch bei Pseudowörtern funktionierte – also bei künstlich geschaffenen Wörtern, die den Teilnehmern zuvor unbekannt waren. Das bedeutet, dass das Gehirn grammatikalische Regeln nicht nur auf bereits bekannte Wörter, sondern auch auf neue Spracheinheiten anwenden kann.
Die Autoren der Studie sind der Ansicht, dass die Ergebnisse die Hypothese über die Existenz eines allgemeinen „grammatischen Motors“ im Gehirn bestätigen. Mit anderen Worten: Das Gehirn eines Zweisprachigen speichert nicht für jede Sprache vollständig separate grammatische Systeme, sondern nutzt einen universelleren Mechanismus zur Verarbeitung grammatischer Transformationen.
Für das Erlernen und Studieren von Sprachen kann dies von praktischer Bedeutung sein. Wenn grammatikalische Operationen tatsächlich auf einem gemeinsamen neuronalen Mechanismus beruhen, kann die Kenntnis einer Sprache beim Erlernen einer anderen helfen, insbesondere wenn die Person bereits in der Lage ist, abstrakte grammatikalische Regeln schnell anzuwenden.
Gleichzeitig bedeutet die Studie nicht, dass alle Sprachen vom Gehirn auf allen Ebenen gleich verarbeitet werden. Unterschiede im Wortschatz, in der Aussprache, im Schriftbild, im Sprachniveau und im Alter beim Erlernen der Sprache bleiben wichtige Faktoren. Es geht hier speziell um grammatikalische Wortumwandlungen, die nach Angaben der Autoren auf einer gemeinsamen neuronalen Grundlage beruhen könnten.
Für die Ukraine ist dieses Thema auch aufgrund der weit verbreiteten Mehrsprachigkeit, der Migration, des Schulbesuchs von Kindern im Ausland sowie der Verbreitung von ukrainisch-russischen, ukrainisch-polnischen, ukrainisch-englischen und anderen Sprachkombinationen von Bedeutung.
Neue Daten zeigen, dass Zweisprachigkeit nicht als Belastung für das Gehirn betrachtet werden sollte, sondern als komplexes und flexibles System, in dem verschiedene Sprachen gemeinsame kognitive Ressourcen nutzen können.
Die Studie wurde durch Fördermittel des National Science Foundation der USA und der National Institutes of Health der USA unterstützt.
Die Europäische Bank für Wiederaufbau und Entwicklung (EBRD) hat am 17. Juni beschlossen, den Unternehmen „Volyn West Wind-2“ LLC und „Volyn West Wind-3“ LLC, die mehrheitlich von der zur OKKO-Gruppe gehörenden VI.AN Holding kontrolliert werden, einen langfristigen Kredit in Höhe von bis zu 50 Mio. EUR zu gewähren, zur Finanzierung des Baus und des Betriebs eines Windparks mit einer Leistung von 189 MW in der Ukraine.
Wie aus den Unterlagen der Bank hervorgeht, wird der EBRD-Kredit Teil der besicherten Fremdfinanzierung des Projekts sein, an der sich die Internationale Finanz-Corporation (IFC) und die Schwarzmeer-Handels- und Entwicklungsbank (BSTDB) beteiligen.
Das Projekt wird zudem Garantien und Zuschüsse für technische Hilfe von der Europäischen Union im Rahmen des „Ukraine Investment Framework“ über das HI-BAR-Programm erhalten, das Risiken für Investoren mindert und dazu beiträgt, Mittel für Projekte im Bereich erneuerbare Energien und Klimatechnologien zu mobilisieren.
Vor dem Hintergrund erheblicher Verluste an Stromerzeugungskapazitäten aufgrund des Krieges soll diese Investition dazu beitragen, die Stromknappheit zu verringern, die Dekarbonisierung voranzutreiben und die Rolle des Privatsektors bei der Entwicklung erneuerbarer Energien zu stärken.
Nach Schätzungen der Bank wird der neue Windpark jährlich rund 467 GWh Strom erzeugen und eine Reduzierung der CO₂-Emissionen um etwa 300.000 Tonnen pro Jahr ermöglichen. Die Gesamtkosten des Projekts werden auf 262 Mio. EUR geschätzt.
Die OKKO Group vereint mehr als 10 Unternehmen aus unterschiedlichen Bereichen wie Produktion, Handel, Bauwesen, Versicherungen, Dienstleistungen und weiteren Branchen. Das Flaggschiff der Gruppe ist der Konzern „Galnaftogaz“, der unter der Marke „OKKO“ eines der größten Tankstellennetze der Ukraine mit rund 400 Tankstellen betreibt.
Gründer und wirtschaftlicher Eigentümer der Gruppe ist Vitali Antonov.
Wie berichtet, kündigten die EBRD, die IFC und die CBRC im April 2025 an, der „Galnaftogaz“-Gruppe einen Kredit in Höhe von 157 Mio. EUR für eine Windkraftanlage mit einer Leistung von 147 MW in der Oblast Wolyn zu gewähren.
Die „TAS“-Gruppe plant, 250–300 Mio. US-Dollar in das Stammkapital von Banken, Versicherungsgesellschaften und anderen eigenen Vermögenswerten im Finanzsektor zu investieren, außerdem will sie ihren Grundbesitz ausbauen und das Getreidespeicherwesen im Agrarsektor stärken, investiert aktiv in die Immobilienentwicklung und hat ein Auge auf Logistik und Hafeninfrastruktur geworfen, teilte der Gründer und Leiter der Gruppe, Serhij Tihipko, mit.
„Wir sind heute unter den privaten ukrainischen Eigentümern die Größten im Finanzsektor. Und hier legen wir noch einen Gang zu. Deshalb werden wir, ob wir wollen oder nicht, in das Stammkapital investieren müssen. Ich schätze, dass wir allein für die Erhöhung der Stammkapitalien etwa 250–300 Mio. US-Dollar investieren werden“, sagte Tigipko auf der Investitionskonferenz von Concorde Capital, die die Investmentgesellschaft letzte Woche in Kiew zum ersten Mal seit 2019 veranstaltete.
„Für alles andere werden wir nach Optionen suchen. Wir interessieren uns für die Landwirtschaft. Wir würden derzeit gerne 20–25 Tausend (ha) kaufen. Wir bauen unser Getreidespeicher-Netzwerk aus“, fügte der Gründer hinzu.
Er merkte an, dass die Gruppe nun begonnen habe, aktiv in die Immobilienentwicklung zu investieren.
„Wir haben mit 220 Tausend Quadratmetern in Obolon begonnen. Wir haben weitere 5 ha für dasselbe Projekt dazugekauft. Im Jahr 2027 werden wir mit einem Projekt von 350.000 (Quadratmetern) am Linken Ufer beginnen. Das sind ziemlich große Investitionen“, präzisierte der Geschäftsmann.
Seinen Angaben zufolge hat die Gruppe auch die Logistik und die Hafeninfrastruktur im Blick, und Tigipko selbst hat Tschornomorsk persönlich besucht.
„Ich kann sagen, dass mir der Sektor nicht besonders gefällt: Meiner Meinung nach ist er überbewertet, alle haben sich an einen irgendwie unnormalen Tarif gewöhnt, der zu Beginn des Krieges galt. So etwas wird es nicht mehr geben“, bemerkte der Eigentümer der Gruppe.
Er betonte, dass die Gruppe „jedes Jahr, jeden Tag“ die Projekte kontinuierlich analysiere.
„Wir sitzen da und warten darauf, dass ein guter, fetter Fisch hereinkommt. Wir wollten eine Versicherungsgesellschaft („MetLife“) kaufen, aber die Polen (PZU) waren schneller. Macht nichts, wir warten ab. Ich habe (Richard) Branson gesagt: Geschäfte sind wie Schienenbusse – einer fährt ab, ein anderer kommt an. Wir werden auf den nächsten warten“, sagte Tigipko.
Die „TAS“-Gruppe ist einer der größten Finanz- und Industriekonzerne der Ukraine und in den Bereichen Bankwesen, Versicherungen, Waggonbau, Metallurgie, Logistik, Agrarwirtschaft, Lebensmittelindustrie, Herstellung von Verpackungsmaterialien und Immobilien tätig. Zu ihr gehören unter anderem die TAS-Kom-Bank, die Universal Bank (mono) und die Idea Bank.
Oleg Zapletnyuk, CEO der Agrarholding „TAS Agro“, teilte in diesem Jahr mit, dass der strategische Plan eine Erweiterung des Landbestands von derzeit 80.000 ha auf 100.000 ha bereits bis Ende 2026 vorsieht. „Als nächsten Schritt planen wir eine Erweiterung auf 120.000 ha, allerdings erst bis 2028“, sagte er.
