Die geografische Struktur der Dieselimporte in die Ukraine veränderte sich im Juli 2026 erheblich: Während die Lieferungen aus Rumänien einen Rekordwert erreichten, gingen die Importe aus Griechenland, der Türkei und Israel stark zurück, und die Hauptlast verlagert sich zunehmend an die westliche Grenze.
Nach Angaben der „Beratungsgruppe A-95“ importierte die Ukraine im Juli insgesamt 562.000 Tonnen Dieselkraftstoff, 5 % mehr als im entsprechenden Vorjahreszeitraum.
Auf der südlichen Route war Rumänien die einzige große Bezugsquelle, die ihre Lieferungen deutlich steigerte.
Die Importe rumänischen Dieselkraftstoffs stiegen um 25 % – von 143.400 Tonnen im Juli 2025 auf 179.300 Tonnen im Juli dieses Jahres. Dies ist der höchste Wert seit Anfang 2025.
Bei den anderen Lieferanten auf der südlichen und mediterranen Route war eine völlig andere Entwicklung zu beobachten.
Die Importe aus Griechenland gingen um 45 % zurück – von 60.700 auf 33.100 Tonnen. Die Lieferungen aus der Türkei sanken laut der Infografik von „A-95“ von rund 31.000 Tonnen auf einige Tausend Tonnen, während die Importe aus Israel auf vereinzelte Lieferungen zurückgingen.
Gleichzeitig stiegen die Lieferungen über Polen und Litauen stark an.
Polen erhöhte seine Dieselkraftstoffexporte in die Ukraine um 26 % auf 202.800 Tonnen, Litauen sogar um 65 % auf 84.300 Tonnen.
Nach Einschätzung des Direktors von „A-95“, Serhij Kujun, war einer der Hauptgründe für die Umverteilung der Lieferströme der rekordniedrige Wasserstand der Donau, der zusätzliche logistische Schwierigkeiten verursachte, sowie die anhaltenden Sicherheitsrisiken.
Infolgedessen entwickelte sich Polen zum größten Versorgungskanal der Ukraine für Dieselkraftstoff, während Polen, Rumänien und Litauen zusammen 83 % der gesamten Importe im Juli deckten.
Die Veränderungen zeigen, wie schnell der ukrainische Markt gezwungen ist, seine Lieferrouten in Abhängigkeit vom Zustand der Flusslogistik, der Sicherheit in der Schwarzmeerregion und der Verfügbarkeit europäischer Erdölprodukte umzugestalten.
Dabei konnte selbst der Anstieg der Gesamtimporte einen Kraftstoffmangel im Juli nicht vollständig verhindern. „A-95“ erklärt dies mit einer Kombination aus erhöhter Nachfrage, einem preisbedingten Kaufansturm und einem gestiegenen Dieselverbrauch im Verkehrssektor.
Für August erwarten die Analysten ein größeres Angebot und eine Stabilisierung des Marktes.
Quelle: Beratungsgruppe A-95, Experts Club
Wie der „Serbische Ökonom“ berichtet, hat das rumänische Unternehmen JT Grup Oil die Genehmigung für den Bau eines neuen Terminals für Erdölprodukte an der Donau im Bereich des Hafens Tisovica-Dubova unweit von Orșova im Kreis Mehedinți erhalten, teilte das Unternehmen in einem an der Bukarester Börse veröffentlichten Bericht mit.
Das Projekt sieht den Bau von vier oberirdischen Tanks für flüssige Kraftstoffe sowie die für die Annahme, Lagerung und den Umschlag von Erdölprodukten erforderliche technische und logistische Infrastruktur vor.
JT Grup Oil betrachtet die neue Anlage als Teil eines größeren regionalen Logistiksystems. Das Donauterminal soll mit dem neuen Terminal des Unternehmens im Hafen von Konstanza am Schwarzen Meer integriert werden.
Nach Angaben des Unternehmens soll die entstehende Plattform die Märkte Rumäniens, Ungarns, Serbiens, Österreichs und der Ukraine bedienen und dabei sowohl die Möglichkeiten der Schwarzmeerlogistik als auch des internationalen Verkehrskorridors entlang der Donau nutzen.
Auf diese Weise können Kraftstoffe auf dem Seeweg über Konstanza angeliefert und anschließend per Binnenschiff, Bahn und Lkw in die Länder Mittel- und Südosteuropas verteilt werden.
Für Serbien ist die neue Anlage aufgrund ihrer Lage an der Donau, relativ nahe an der serbischen Grenze, von besonderem Interesse. Zusätzliche Kapazitäten für die Lagerung und den Umschlag von Erdölprodukten können die Möglichkeiten der Kraftstofflieferungen auf den serbischen Markt erweitern und die Rolle der Donau in der regionalen Energielogistik stärken.
Für die Ukraine schafft das Projekt zudem eine zusätzliche Importroute für Erdölprodukte über Rumänien. Seit 2022 haben die rumänischen Häfen, allen voran Konstanza, erheblich an Bedeutung für den ukrainischen Handel und die Kraftstoffversorgung gewonnen.
Parallel dazu schließt die JT Grup Oil ein weiteres großes Infrastrukturprojekt ab – das JT Terminal im Hafen von Konstanza.
Das Terminal hat die technischen Tests bereits bestanden, und der Beginn des kommerziellen Betriebs ist für Oktober 2026 geplant, nachdem alle erforderlichen Verfahren abgeschlossen und die Genehmigungen erteilt wurden.
Die Strategie von JT Grup Oil sieht faktisch die Schaffung einer Logistikachse Konstanza – Donau – Mitteleuropa vor.
Das Schwarzmeer-Terminal soll die Annahme von per Seetransport importierten Erdölprodukten gewährleisten, während die neue Anlage in der Nähe von Orșova es ermöglichen wird, die Kraftstoffvorräte näher an die Märkte in Serbien, Ungarn und Österreich heranzubringen und die Donau für den Weitertransport zu nutzen.
„Mit dem Ausbau des Terminals in Konstanza und des Terminals in der Nähe von Orșova strebt das Unternehmen die Schaffung einer integrierten Logistikplattform an, die in der Lage ist, die Märkte Mittel- und Osteuropas effizient zu bedienen“, heißt es in einer Mitteilung von JT Grup Oil, die von rumänischen Medien zitiert wird.
Das Projekt gewinnt vor dem Hintergrund der Neuausrichtung der europäischen Lieferwege für Erdölprodukte und des Bestrebens der Länder der Region, ihre Verkehrsinfrastruktur zu diversifizieren, zusätzlich an Bedeutung.
JT Grup Oil ist auf dem rumänischen Markt für den Großhandel und Vertrieb von Kraftstoffen tätig. Die Aktien des Unternehmens werden am AeRO-Markt der Bukarester Börse unter dem Tickersymbol JTG gehandelt.
Die rumänischen Behörden planen, vier mit Steinen beladene Lastkähne im Bala-Arm der Donau kontrolliert zu versenken, um mehr Wasser zum Kernkraftwerk „Cernavodă“ umzuleiten und so die Abschaltung seines einzigen in Betrieb befindlichen Reaktorblocks zu vermeiden.
Der Beginn der Maßnahme ist für den 5. August nach 14:00 Uhr geplant. Die Lastkähne sollen einen vorübergehenden Unterwasserdamm bilden und einen Teil des Wasserflusses vom Bala-Arm in die Alte Donau umleiten, von wo aus das Wasser in das Kühlsystem des Kernkraftwerks gelangt. Die Behörden rechnen damit, den Wasserstand in der Nähe des Kraftwerks um 10–12 cm anzuheben.
Derzeit ist in „Cernavodă“ nur der Reaktorblock Nr. 2 in Betrieb. Der erste der beiden Reaktoren wurde letzte Woche aufgrund des kritisch niedrigen Wasserstands der Donau abgeschaltet. Unter normalen Bedingungen decken die beiden Blöcke des Kraftwerks etwa ein Fünftel der Stromerzeugung in Rumänien ab.
Vor dem Versenken der Lastkähne sprengte das rumänische Militär kontrolliert einen Teil des Unterwasserfelsens von Pirjoaia, der die Umleitung der Strömung erschwerte. Nach dieser Maßnahme kam der Rückgang des Wasserstands in der Nähe des Kraftwerks vorübergehend zum Stillstand. Zuvor war der Wasserstand der Donau in diesem Abschnitt täglich um etwa 2–3 cm gesunken.
Am Morgen des 5. August betrug die Durchflussmenge an der Einmündung der Donau in Rumänien etwa 1,45 Tausend Kubikmeter pro Sekunde. Bis zum 7. August könnte dieser Wert auf 1,4 Tausend Kubikmeter pro Sekunde sinken, was fast dreimal weniger ist als der langjährige Durchschnittswert für August, der bei 3,9 Tausend Kubikmetern liegt.
Bereits am 1. August hatten Vertreter der Nationalen Wasserbehörde „Wassern Rumäniens“ gewarnt, dass der zweite Reaktorblock ohne Sofortmaßnahmen nur vier bis fünf Tage lang an seinen Grenzwerten betrieben werden könne. Sollte der Wasserstand unter die technischen Schwellenwerte sinken, wird der Reaktor gemäß den Sicherheitsvorschriften in einem kontrollierten Modus abgeschaltet.
Gleichzeitig werden im Abschnitt „Alter Donau – Bala-Arm“ Vertiefungsarbeiten am Gewässergrund durchgeführt. Die Fachleute müssen einen Teil der nach der Explosion entstandenen Trümmer beseitigen und die überfluteten Lastkähne sichern, da die Strömung diese verschieben und die Wirksamkeit des provisorischen Damms beeinträchtigen könnte.
Rumänien hat für August den Energiebereitschaftsmodus ausgerufen. Aufgrund des Rückgangs der Stromerzeugung in Kernkraftwerken und anderen Kraftwerken hat das Land die Stromimporte erhöht und Unternehmen, staatliche Einrichtungen sowie die Bevölkerung dazu aufgerufen, den Verbrauch in Spitzenlastzeiten zu reduzieren.
Der kritisch niedrige Wasserstand der Donau bereitet nicht nur Rumänien Probleme. Auch das ungarische Kernkraftwerk „Paks“ hat seine Produktion drastisch reduziert: Drei von vier Turbinen wurden abgeschaltet, und die verbleibende Turbine lief nur mit einem Bruchteil ihrer Leistung.
Der ukrainische Donauflughafencluster hat Ende Juli die Abfertigung von Getreideschiffen vor dem Hintergrund einer Verlangsamung des Hafenbetriebs im Großraum Odessa drastisch erhöht; allerdings könnte der kritische Rückgang des Wasserstands in der Donau die Durchlasskapazität dieser alternativen Exportroute einschränken.
Nach Angaben des Maklerunternehmens Spike Brokers hat sich die Zahl der Getreidewaggons, die in Richtung der Donauhäfen unterwegs sind, innerhalb einer Woche fast versiebenfacht – von 167 auf 1.141 Tausend Waggons. Die durchschnittliche tägliche Entladung stieg um 17 Waggons auf 51 Waggons pro Tag.
Gleichzeitig ging die Zahl der Getreidewaggons in Richtung der Häfen des Großraums Odessa um etwa 70 % zurück – auf den Rekordtiefstand von 1.356 Tausend Waggons gegenüber 4.525 Tausend in der Vorwoche. Die durchschnittliche tägliche Entladung sank um 160 Waggons auf 690, die Beladung um 203 Waggons auf 580 Waggons pro Tag.
Im Juli wurden 1,38 Mio. Tonnen Getreide per Bahn in die ukrainischen Seehäfen transportiert, was einem Rückgang von 37 % gegenüber Juni entspricht. Zusätzliche Einschränkungen ergaben sich durch die Überlastung einzelner Hafenterminals und Verzögerungen beim Umladen des Getreides von den Waggons auf die Schiffe.
Somit erscheint der Anstieg der Waggonlieferungen an die Donau bislang als operative Reaktion des Marktes auf die Verlangsamung des Betriebs im Großraum Odessa. Allerdings geraten auch die Kapazitäten der Donauroute aufgrund der raschen Versandung des Flusses unter Druck.
Ende Juli sank die Durchflussmenge der Donau an der Grenze zu Rumänien auf 1.650 Kubikmeter pro Sekunde, während der durchschnittliche Juli-Wert bei etwa 4.750 Kubikmetern lag. Bis zum 4. August könnte der Wert laut Prognose auf 1.500 Kubikmeter pro Sekunde sinken und sich damit dem historischen Tiefstand von 1.400 Kubikmetern aus dem Jahr 1985 annähern.
Die rumänische Verwaltung der Unteren Donau hatte bereits im Juli einen drastischen Rückgang der Wasserstände auf nahezu dem gesamten schiffbaren Abschnitt von Băzieș bis Sulina festgestellt. In der Nähe von Korabia sind mehrere Lastkähne auf Grund gelaufen, und die tatsächlichen Tiefen an einzelnen kritischen Abschnitten sind auf 1,5 bis 1,7 Meter gesunken. Es werden Vertiefungsarbeiten durchgeführt, um die Tiefen zumindest auf einem Niveau von 1,8 bis 2 Metern zu halten.
Das Hauptrisiko für die Ukraine besteht nicht unbedingt in einem vollständigen Stillstand der Donauhäfen, sondern in der Verringerung des zulässigen Tiefgangs der Schiffe. Lastkähne und Fluss-See-Schiffe werden gezwungen sein, weniger Getreide zu laden, was die Anzahl der Fahrten, die Transportkosten und die Umschlagzeiten der Flotte erhöhen wird.
Selbst wenn die Terminals in Reni und Izmail weiterhin Waggons annehmen können, könnte die Verlangsamung der Getreideverladung auf die Schiffe zu einer Anhäufung von Rollmaterial an den Hafenbahnhöfen führen. Die Diskrepanz ist bereits spürbar: 1.141.000 Waggons sind auf dem Weg zu den Donauhäfen, während die durchschnittliche tägliche Entladung nur 51 Waggons beträgt.
Bleibt dieses Verhältnis bestehen, könnten die Terminals erneut überfüllt sein, woraufhin „Ukrzaliznytsia“ Beschränkungen für den Versand bestimmter Frachten oder vorübergehende Vereinbarungen einführen müsste.
Das zweite Risiko hängt mit den zunehmenden Warteschlangen auf den rumänischen Abschnitten der Donau und des Sulina-Kanals zusammen. Die Häfen von Reni und Izmail hängen nicht nur von den Wassertiefen direkt an den ukrainischen Anlegestellen ab, sondern auch vom Zustand der gesamten unteren Donaustrecke. Wie die Donaukommission feststellt, kann ein einzelner flacher Abschnitt zum „schwachen Glied“ werden und den Verkehr auf dem gesamten internationalen Korridor einschränken.
Die Versandung erschwert zudem den Transport von ukrainischem Getreide per Lastkahn nach Constanta in Rumänien. Eine geringere Beladung eines einzelnen Lastkahns bedeutet, dass mehr Schiffe eingesetzt werden müssen, um das bisherige Frachtvolumen zu befördern. Dies erhöht die Frachtraten, die Umschlagkosten und das Risiko von Strafgebühren für den Stillstand der Schiffe.
Ein drittes Risiko ist die gleichzeitige Schwächung der Stabilität der beiden wichtigsten Seeverkehrsrouten. Die Häfen im Großraum Odessa arbeiten derzeit langsamer aufgrund überfüllter Terminals und Verzögerungen beim Beladen der Schiffe, während die Donau, die als Ausweichroute dienen soll, mit einer natürlichen Begrenzung ihrer Durchlasskapazität konfrontiert ist.
Besonders kritisch wird dieser Faktor in der Zeit, in der das Getreide der neuen Ernte eintrifft. Steigende Logistikkosten können die Einkaufspreise innerhalb der Ukraine drücken, die Erfüllung von Exportverträgen verzögern und die Preisdifferenz zwischen den ukrainischen Häfen und dem Weltmarkt vergrößern.
Die Verwaltung der Seehäfen der Ukraine hat am 24. Juni mit der betrieblichen Vertiefung des Hafenbeckens im Hafen von Ismail begonnen. Die Arbeiten sollen die vorgesehenen Tiefen in der Nähe der Anlegestellen wiederherstellen und die Nutzung des maximal möglichen Tiefgangs der Schiffe sowie der maximalen Ladungsmengen ermöglichen. Der Abschluss der Arbeiten war innerhalb von zwei Monaten geplant.
Die Vertiefung des Hafenbeckens innerhalb des ukrainischen Hafens kann jedoch den Rückgang des Wasserstands in den rumänischen und grenzüberschreitenden Abschnitten der Donau nicht vollständig ausgleichen. Um einen stabilen Schiffsverkehr aufrechtzuerhalten, sind ein abgestimmtes Vorgehen der Ukraine und Rumäniens, die zeitnahe Markierung der Fahrrinne, ständige Tiefenmessungen, die Vertiefung kritischer Abschnitte sowie die Regulierung der Schiffswarteschlangen erforderlich.
Das Infrastrukturministerium hatte die Vertiefung des Flussbettes zuvor als einen der wichtigsten „Engpässe“ der Donaulogistik bezeichnet und mit der Europäischen Kommission sowie Rumänien die Koordinierung des Schiffsverkehrs, den Einsatz des digitalen Systems PRIMUS sowie Maßnahmen für den Fall einer Verringerung der Durchlasskapazität der Route Odessa–Donau erörtert.
Die Donauhäfen bleiben eine strategische Reserve für den ukrainischen Außenhandel.
Nach Ausbruch des umfassenden Krieges wurde ihre Durchsatzkapazität auf 35 Millionen Tonnen pro Jahr erhöht. Dabei ging der tatsächliche Umschlag von 17,4 Millionen Tonnen im Jahr 2024 auf 8,9 Millionen Tonnen im Jahr 2025 zurück, und für 2026 hatten die Behörden zuvor etwa 5 Millionen Tonnen prognostiziert.
Der derzeitige Anstieg der Getreidetransporte zeigt, dass die Wirtschaft bereit ist, bei Problemen im Großraum Odessa rasch auf die Donauroute zurückzukehren. Doch die rekordverdächtige Untiefigkeit des Flusses könnte es den Häfen unmöglich machen, diesen zusätzlichen Strom vollständig aufzunehmen, und die Umleitung der Fracht auf die Schiene zu einem neuen logistischen Engpass werden lassen.
Wie der Serbische Ökonom berichtet, hat das rumänische Staatsunternehmen Nuclearelectrica am 28. Juli den Reaktorblock Nr. 1 des Kernkraftwerks „Cernavodă“ aufgrund des durch eine anhaltende Dürre verursachten ungewöhnlich niedrigen Wasserstands der Donau kontrolliert abgeschaltet.
Die Entscheidung wurde gemäß den Sicherheitsvorschriften zum Schutz der Anlagen des Kühlsystems des Kraftwerks getroffen. Es ist geplant, den Reaktorblock wieder an das nationale Stromnetz anzuschließen, sobald sich die hydrologischen Bedingungen verbessert haben. Sollte der Wasserstand weiter sinken, könnte auch die Abschaltung des Reaktorblocks Nr. 2 in Betracht gezogen werden.
Im rumänischen Abschnitt der Donau wurde Ende Juli der niedrigste Wasserstand der letzten 30 Jahre gemessen. Die Dürre hat bereits zu Einschränkungen bei der Bewässerung, zur Einstellung einiger Fährverbindungen und zu Stillständen von Getreidekähnen geführt.
Der niedrige Wasserstand hat auch den Passagierverkehr beeinträchtigt. In der Nähe der rumänischen Ortschaft Salcha lief ein unter Schweizer Flagge fahrendes Passagierschiff, das von Drobeta-Turnu-Severin ins bulgarische Vidin unterwegs war, auf Grund. An Bord befanden sich 186 Passagiere und 52 Besatzungsmitglieder. Mehrere Versuche, das Schiff aus der Untiefe zu befreien, blieben erfolglos.
Die Probleme weiteten sich auch auf den internationalen Markt für Flusskreuzfahrten aus. Mehrere Kreuzfahrtschiffe wurden nördlich von Budapest festgehalten, und Touristenfahrten auf einzelnen Abschnitten der Donau wurden ausgesetzt. Das ungarische Unternehmen MAHART-PassNave meldete für Juli einen Rückgang der Buchungen um 18 % und stellte die Ausflugsrouten nördlich von Budapest ein.
Der Kreuzfahrtveranstalter Avalon Waterways hat mehrere Fahrten auf der Donau gestrichen, darunter einzelne Fahrten auf den Routen „Danube Dreams“ und „Danube from Romania to Germany“.
Die Niedrigwassersituation an der Donau betrifft nicht nur Rumänien und Ungarn. In Serbien sank die Stromerzeugung des größten Wasserkraftwerks „Džerdap-1“ aufgrund des geringeren Zuflusses auf 5.000 MWh pro Tag, was einem Drittel des üblichen Volumens entspricht. Frachtschiffe und Tankschiffe werden auf einzelnen Abschnitten nur zu 30–40 % ihrer üblichen Kapazität beladen.
Somit hat die anhaltende Dürre gleichzeitig Risiken für die Energiewirtschaft, den Güterverkehr und die Tourismusbranche der Länder der Donauregion mit sich gebracht. Die Wiederaufnahme des uneingeschränkten Betriebs der Kernkraftwerke sowie der Flusskreuzfahrten und der Frachtschifffahrt hängt von den Niederschlägen im Oberlauf des Einzugsgebiets und einer nachhaltigen Erholung des Wasserstands ab.
Extreme Hitze und anhaltende Dürre haben laut dem Informations- und Analysezentrum „Experts Club“ zu einem drastischen Rückgang des Wasserstands der Donau in Rumänien geführt. Im Bereich des Hafens von Beșet ist der Verkehr von Fracht-, Passagier- und Kreuzfahrtschiffen praktisch zum Erliegen gekommen, und die Reedereien sind gezwungen, ihre Lademengen zu reduzieren oder alternative Routen zu suchen.
Nach Angaben des Nationalen Instituts für Hydrologie und Wasserwirtschaft Rumäniens sank der Wasserdurchfluss am 18. Juli beim Eintritt der Donau in das Land im Gebiet von Baziaș auf 1,7 Tausend Kubikmeter pro Sekunde. Das liegt etwa 64 % unter dem langjährigen Durchschnittswert für Juli, der 4,7 Tausend Kubikmeter pro Sekunde beträgt. Die Prognose für den Zeitraum bis zum 25. Juli geht davon aus, dass der Durchfluss in einer Spanne von 1,65 bis 1,8 Tausend Kubikmetern pro Sekunde bleiben wird.
Die Verwaltung der Unteren Donau verzeichnete am 19. Juli auf einem erheblichen Teil des rumänischen Flussabschnitts Pegelstände unterhalb des festgelegten Nullpunkts der Messstationen. In Bechet lag der Wert bei minus 65 cm, in Calafat bei minus 140 cm, in Giurgiu bei minus 128 cm und in Cernavodă bei minus 173 cm. Diese Werte bedeuten keine negative Wassertiefe, weisen jedoch auf einen äußerst niedrigen Wasserstand im Verhältnis zu den an den Pegelstationen festgelegten Referenzwerten hin.
Die schwierigste Lage entstand in der Nähe von Bechet. Mit Getreide beladene Schiffe können nicht auslaufen, und die Fährverbindung zwischen dem rumänischen Bechet und dem bulgarischen Orjachowo wurde vorübergehend eingestellt. Lastkraftwagen und Personenkraftwagen müssen andere Grenzübergänge nutzen, was die Strecke, die Lieferzeit und die Belastung der Straßenbrücken über die Donau erhöht.
Die Probleme haben auch den Tourismussektor betroffen. Mehrere Kreuzfahrtschiffe, die von Budapest in Richtung Donaudelta unterwegs waren, konnten ihre Reise nicht fortsetzen. Reiseveranstalter begannen, die Passagiere mit Bussen zu befördern und die Reiseprogramme zu ändern, einschließlich der Umleitung von Touristen nach Bukarest. Die Einstellung oder Verkürzung von Kreuzfahrtrouten kann die Einnahmen der Hafenstädte, Hotels, Restaurants und Ausflugsunternehmen entlang des gesamten Flusses verringern.
Das Niedrigwasser wirkt sich bereits auf die rumänische Landwirtschaft aus. In einigen Gebieten ist der Wasserstand der Donau unter die Mindestmarke gesunken, die für den Betrieb der Pumpstationen erforderlich ist, wodurch ein Teil der Felder ohne Bewässerung blieb. Dies erhöht das Risiko geringerer Ernten und eines weiteren Anstiegs der Kosten für die Landwirte.
Folgen für alle Donauländer
Wenn der niedrige Wasserstand anhält oder sich auf andere Flussabschnitte ausweitet, werden alle zehn Staaten, durch die die Donau unmittelbar fließt, die Folgen spüren: Deutschland, Österreich, die Slowakei, Ungarn, Kroatien, Serbien, Bulgarien, Rumänien, Moldau und die Ukraine. Die Donau bildet die Grundlage eines der wichtigsten europäischen Verkehrskorridore, der die Industrieregionen Mitteleuropas mit dem Hafen Constanța und dem Schwarzen Meer verbindet.
Für Deutschland und Österreich wird das Hauptrisiko in einer Beeinträchtigung des durchgehenden Verkehrs über das Rhein-Main-Donau-System bestehen. Die Schiffe werden gezwungen sein, weniger Ladung aufzunehmen, während ein Teil der Lieferungen auf den Schienen- und Straßenverkehr verlagert werden könnte. Dies erhöht die Kosten für die Lieferung von Rohstoffen, Kraftstoffen und Industrieprodukten. Auch der Kreuzfahrtsektor in Wien, Linz, Passau und anderen Städten könnte mit der Streichung oder Verkürzung von Routen konfrontiert werden.
Für die Slowakei und Ungarn besteht das Risiko von Lieferverzögerungen über die Häfen Bratislava, Komárno und Budapest. Für Ungarn wird der Rückgang des Kreuzfahrtverkehrs zwischen Budapest und der Unteren Donau zu einem zusätzlichen Problem. Bei anhaltendem Niedrigwasser könnten die Kosten für den Transport von Getreide, Erdölprodukten, Metallen und mineralischen Rohstoffen steigen.
Für Kroatien und Serbien bedeutet die Verringerung der Fahrrinnentiefe mögliche Einschränkungen für den Betrieb der Häfen Vukovar, Novi Sad, Pančevo, Smederevo und Prahovo. Serbische Exporteure von Getreide, Düngemitteln und metallurgischen Erzeugnissen könnten gezwungen sein, die Ladungen auf eine größere Zahl von Schiffen zu verteilen oder auf die Eisenbahn umzuleiten. Auch der Import von Erdölprodukten und industriellen Rohstoffen könnte teurer werden.
Bulgarien und Rumänien spüren bereits die unmittelbaren Folgen in Form der Einstellung der Fähre Orjachowo–Bechet, von Einschränkungen im Güterverkehr und von Bewässerungsproblemen. Ein weiterer Rückgang des Wasserstands könnte den Betrieb der Flusshäfen Ruse, Lom, Widin, Galați, Brăila und Constanța erschweren sowie die Belastung der Brücken und der Grenzübergänge auf dem Landweg erhöhen.
Für Moldau stehen die Risiken mit dem Betrieb des Hafens Giurgiulești und dem Zugang zur Unteren Donau in Zusammenhang. Eine Verringerung des zulässigen Tiefgangs der Schiffe kann zu einem geringeren Volumen einer einzelnen Partie sowie zu einer Verteuerung der Kraftstoffimporte und der Exporte landwirtschaftlicher Erzeugnisse führen.
Für die Ukraine stellt das Niedrigwasser eine Bedrohung für den Betrieb der Häfen Reni, Ismajil und Ust-Dunajsk dar. Geringe Wassertiefen können die Beladung von Lastkähnen und Seeschiffen verringern, die Kosten für den Transport von Getreide, Metall, Containern und anderen Erzeugnissen erhöhen sowie den Verkehr zwischen den ukrainischen Häfen, Constanța und Mitteleuropa erschweren.
Nach Angaben der Donaukommission entfällt ein erheblicher Teil der Transporte auf dem Fluss auf Getreide, Lebensmittel- und Futtermittelladungen, Eisenerz, Erdölprodukte, Düngemittel und Metallerzeugnisse. Daher kann sich ein lang anhaltendes Niedrigwasser nicht nur auf Transportunternehmen, sondern auch auf die Preise in der Landwirtschaft, der Metallurgie, der Energiewirtschaft und der Lebensmittelindustrie in der gesamten Region auswirken.
Die Donaukommission warnte im April 2026, dass Niedrigwasserperioden und starke Schwankungen der hydrologischen Lage zu einem dauerhaften Faktor werden, der die Arbeitsbedingungen des Flussverkehrs verändert. Die europäischen Länder werden die Fahrrinne intensiver ausbaggern und instand halten, den Austausch von Navigationsdaten verbessern und Eisenbahnstrecken für eine schnelle Umleitung von Gütern ausbauen müssen.
