Рекордна перемога «Альтернативи для Німеччини» (AfD) на земельних виборах у Саксонії-Анхальт не дає партії можливості самостійно змінити зовнішню політику ФРН або зупинити військову підтримку України, однак здатна посилити політичний тиск на федеральну владу, йдеться в аналізі інформаційно-аналітичного центру Experts Club.
На виборах 6 вересня AfD отримала 43,8% голосів і 39 із 83 місць у ландтазі. Для абсолютної більшості необхідні 42 депутати. Найпростіший арифметичний варіант створення більшості — союз AfD із п’ятьма депутатами «Союзу Сари Вагенкнехт» (BSW), який дав би 44 голоси. Водночас домовленості про таку коаліцію наразі немає. ХДС, СДПН, «Зелені» та «Ліві» співпрацю з AfD відкидають.
Навіть у разі формування земельного уряду AfD його компетенція буде зосереджена насамперед на освіті, культурі, поліції, регіональній адміністрації, інфраструктурі та бюджеті землі. Зовнішня політика й оборона відповідно до Основного закону ФРН належать до компетенції федерації.
«Уряд Саксонії-Анхальт не отримує окремого голосу в НАТО і не може самостійно скасувати федеральне фінансування допомоги Україні», — підкреслив засновник Experts Club Максим Уракін.
Саксонія-Анхальт має чотири з 69 голосів у Бундесраті. Це дозволяє земельному уряду впливати на частину федерального законодавства, особливо у питаннях, що зачіпають компетенції земель, однак для блокування рішень йому необхідні союзники серед інших регіонів.
Не зможе Магдебург і запровадити політичну заборону на транзит військових вантажів для України. Разом із тим земельні органи беруть участь у погодженні окремих транспортних і адміністративних процедур, тому конфронтаційна позиція регіональної влади теоретично може призводити до затримок та додаткових бюрократичних труднощів.
На території Саксонії-Анхальт розташовані важливі об’єкти Бундесверу, зокрема Центр бойової підготовки сухопутних військ у районі Гарделеген—Летцлінген, полігон Кліц, де проходили підготовку українські екіпажі Leopard 1A5, а також логістичні підрозділи в Бурзі. Водночас ці структури підпорядковуються федеральному оборонному відомству, а не земельному уряду.
Більш оперативними можуть стати наслідки для українців, які проживають у самій землі. AfD виступає за скорочення соціальної підтримки українців, зміну підходів до інтеграційних програм та посилення політики повернення. Скасувати встановлений на рівні ЄС режим тимчасового захисту земля не може, проте здатна впливати на додаткові регіональні програми та адміністративну практику.
На великих платників податків станом на 1 липня 2026 року припадало близько 19,94 млрд грн податкового боргу, або приблизно 8% загальної заборгованості українських компаній перед державою.
Водночас саме серед великих платників зафіксовані найвищі середні суми боргу на одну компанію.
У Східному міжрегіональному управлінні ДПС по роботі з великими платниками податків середня заборгованість становить близько 561,2 млн грн на одну компанію.
У Західному міжрегіональному управлінні середній борг сягає 478,8 млн грн на одного платника.
Для порівняння, середній податковий борг серед усіх українських компаній-боржників становить близько 1,2 млн грн.
Таким чином, середня заборгованість великого платника у Східному управлінні приблизно у 470 разів перевищує середній показник по країні.
При цьому частка великого бізнесу в загальному податковому боргу залишається відносно невеликою. Основна частина із 263,32 млрд грн заборгованості припадає на значно ширше коло середніх і малих компаній.
Назви найбільших корпоративних боржників наразі визначити неможливо через обмеження частини відкритих даних Державної податкової служби, запроваджені після початку повномасштабної війни.
Європейська комісія не підтверджує, що безвізовий режим між Вірменією та Євросоюзом буде запроваджено саме у 2029 році, хоча Єреван розраховує завершити процес лібералізації візового режиму до цього терміну. Ця інформація підтверджується актуальними заявами представників ЄС та офіційними документами Єврокомісії.
Офіційна представниця Єврокомісії Паула Піньо 7 вересня заявила на брифінгу в Брюсселі, що зараз занадто рано встановлювати конкретну дату скасування віз.
«Поки що занадто рано прогнозувати, чи стане 2029 рік або якась інша дата моментом візової лібералізації», — заявила представниця Єврокомісії.
Таким чином, 2029 рік є метою уряду Вірменії, а не узгодженим із ЄС терміном. Прем’єр-міністр Вірменії Нікол Пашинян раніше кілька разів заявляв, що Єреван розраховує домогтися лібералізації візового режиму до 2029 року. Зокрема, 24 серпня, представляючи програму уряду на 2026–2031 роки, він повідомив, що Вірменія має намір домогтися скасування короткострокових віз для поїздок до ЄС «протягом 2029 року».
Діалог між ЄС та Вірменією щодо візової лібералізації було офіційно розпочато 9 вересня 2024 року, а 5 листопада 2025 року Єврокомісія передала вірменській владі План дій щодо лібералізації візового режиму — Visa Liberalisation Action Plan, VLAP.
План передбачає виконання Вірменією вимог за чотирма основними напрямками: безпека документів та біометрія, управління кордонами, міграцією та притулком, громадський порядок і безпека, а також фундаментальні права. Фіксованого календарного терміну в документі немає — процес триває стільки, скільки необхідно для виконання всіх критеріїв.
У липні голова Єврокомісії Урсула фон дер Ляєн також дала зрозуміти, що ЄС не прив’язує рішення до конкретного року. Вона зазначила, що Вірменія демонструє хороший прогрес, але назвала процес merit-based, тобто таким, що залежить від фактичного виконання встановлених критеріїв.
Вірменія наразі є єдиною країною-партнером, з якою ЄС веде активний новий діалог щодо візової лібералізації, зазначала Єврокомісія. Наступні оціночні місії мають перевірити виконання решти вимог.
Після успішного завершення всіх етапів Єврокомісія має запропонувати зміни до європейського візового законодавства, після чого рішення має пройти необхідні процедури в ЄС. Тому виконання Вірменією технічних критеріїв саме по собі ще не означає автоматичного скасування віз у заздалегідь визначену дату.
Як повідомляє Сербський Економіст, поліція Чорногорії вислала з країни шістьох громадян України, яких підозрюють у створенні мережі співпраці з однією з «високоризикових організованих злочинних угруповань» (ОЗУ), що діють у країні.
За даними поліції, операція тривала кілька днів і була спрямована на виявлення іноземців, перебування та діяльність яких можуть становити загрозу внутрішній та національній безпеці країни. У результаті перевірок поліція заявила про виявлення зв’язків шести українців віком від 28 до 33 років з однією з організованих злочинних груп.
Після перевірки поліція ініціювала скасування тимчасового захисту, яким користувалися ці громадяни України. Потім щодо всіх шести осіб було ухвалено рішення про видворення із забороною на повернення до Чорногорії строком на п’ять років. Їх примусово вивезли з країни через аеропорт Подгориці та прикордонний перехід Божай на кордоні з Албанією.
Ще одному громадянину України, який зараз перебуває за межами Чорногорії, заборонили в’їзд до країни з тих самих підстав. Таким чином, заходи торкнулися семи осіб: шістьох було виселено, ще один отримав заборону на в’їзд.
Під час операції у перевірених вилучили різні засоби зв’язку, GPS-пристрої для відстеження переміщень, безпілотники, засоби для зв’язку між людьми та інші предмети. Поліція заявила, що продовжить перевірки іноземців у рамках заходів щодо протидії загрозам національній безпеці.
При цьому важливо уточнити юридичний аспект повідомлення: поліція говорить саме про підозру у співпраці з організованим злочинним угрупованням та результати оперативних перевірок. В офіційному повідомленні немає інформації про вирок суду, що набрав чинності, щодо цих громадян або про висунуті їм кримінальні звинувачення. Тому називати їх членами злочинного угруповання на підставі опублікованих даних поки що некоректно.
Українська громада після 2022 року стала однією з найбільших іноземних громад невеликої Чорногорії. Реальну кількість українців із чинним тимчасовим захистом зараз можна обережно оцінювати в 6–7 тис. осіб.
Зі звичайними дозволами на проживання та постійним місцем проживання ситуація менш прозора. Остання знайдена повна розбивка МВС за національностями показувала, що станом на 31 жовтня 2023 року 5 208 громадян України мали регульований тимчасовий або постійний дозвіл на проживання в Чорногорії. Більш свіжих офіційних публічних даних саме щодо українських посвідок на тимчасове проживання/постійне проживання за 2026 рік МВС поки що не наводить. Тому стверджувати, наприклад, що зараз рівно 5 тис. або 7 тис. українців мають звичайні посвідки на тимчасове проживання, не можна. У 2025 році місцеві ЗМІ з посиланням на реєстраційні дані МВС оцінювали всю українську громаду в 10 тис. осіб. Це близько 1,6% населення країни. Для порівняння використовується останній перепис, згідно з яким постійне населення Чорногорії становить 623 633 особи.
Як повідомляє сербське ділове видання Parametar, сербські перевізники офіційно підтвердили підготовку нової регіональної блокади вантажних перевезень з Євросоюзом. Якщо протягом тижня, що залишився, не буде знайдено вирішення проблеми професійних водіїв, 14 вересня з 00:00 вантажний рух планується зупинити на кордонах Сербії, Боснії та Герцеговини, Чорногорії та Північної Македонії з ЄС. Акція оголошена як безстрокова — до появи прийнятного рішення з боку Брюсселя.
У Сербії Асоціація міжнародних автомобільних перевізників PUMEDTRANS планує акцію одразу на 21 прикордонному переході та транспортному пункті. У переліку, зокрема, Батровці на кордоні з Хорватією, Хоргош і Келебія з Угорщиною, Ватін з Румунією та Градіна з Болгарією. На великих переходах передбачається зупинити роботу в’їзних та виїзних вантажних терміналів, на невеликих — вантажний рух на під’їзних дорогах. На інтермодальному терміналі порту Нові-Сад передбачено контрольований пропуск транспорту.
Причому це вже не просто погроза, яка лунала влітку. Після переговорів на початку вересня перевізники ухвалили рішення про проведення акції. Єврокомісія 1 вересня дала зрозуміти, що змінювати базове шенгенське правило 90 днів перебування протягом будь-яких 180 днів не збирається. Брюссель визнає проблему водіїв, спортсменів та інших представників професій, що вимагають високої мобільності, але пропонує шукати рішення в рамках існуючих правил — через довгострокові візи, дозволи на проживання, двосторонні домовленості або, в окремих випадках, статус прикордонного працівника.
Водієві міжнародної вантажівки кожен день перебування в Шенгені зараховується так само, як і туристу, навіть якщо він кілька годин транзитом перетинає Словенію чи Угорщину. Система EES не створила цього обмеження, але електронний облік в’їздів і виїздів зробив його значно простішим і жорсткішим для контролю. Саме це підтверджує Єврокомісія.
За оцінками сербських перевізників, для нормальної роботи міжнародному водієві потрібно 120–130 днів перебування в Шенгенській зоні за півріччя. PUMEDTRANS стверджує, що десятки сербських водіїв щодня вже розвертаються на кордонах, а завантаженість автопарків регіону через брак доступних водіїв могла знизитися приблизно на 50%. Це оцінки самої галузевої асоціації, а не офіційна статистика ЄС.
Для Сербії ризик особливо великий через структуру торгівлі. У січні–липні 2026 року зовнішньоторговельний оборот країни досяг 46,6 млрд євро, збільшившись на 6,3% за рік. На країни ЄС припало 58,6%, тобто приблизно 27,3 млрд євро торгівлі лише за сім місяців. У середньому це відповідає майже 129 млн євро товарного обороту з ЄС на день.
Є й реальний орієнтир щодо можливих втрат. Під час попередньої блокади в січні голова ТПП Сербії Марко Чадеж оцінював прямі збитки для економік Західних Балкан лише від зупинки експорту приблизно в 100 млн євро на добу. Reuters тоді наводив близьку оцінку — близько 92 млн євро на день. ТПП також попереджала про штрафи за несвоєчасну поставку комплектуючих та продукції у розмірі 10–50 євро
Ризик існує й у зворотному напрямку. Тривала блокада затримає імпорт обладнання, комплектуючих, хімічної продукції, продовольства та споживчих товарів до Сербії. Однак дефіциту продуктів у магазинах або палива після одного-двох днів блокади очікувати не варто. Значно небезпечнішим є сценарій, за якого акція триватиме тиждень і більше.
Звичайним автомобілістам кордон формально блокувати не збираються. Але повністю виключити проблеми для мандрівників не можна. Німецько-сербська торгова палата AHK вже попередила про можливі порушення як вантажного, так і пасажирського прикордонного руху.
Запланована на 14 вересня блокада вантажного сполучення Сербії, Боснії і Герцеговини, Чорногорії та Північної Македонії з Євросоюзом може частково зачепити й українських перевізників. Водночас сама причина протесту – обмеження перебування професійних водіїв у Шенгенській зоні 90 днями протягом будь-яких 180 днів – стосується і громадян України, якщо вони здійснюють рейси на підставі безвізового режиму і не мають іншого статусу, що дозволяє тривале перебування.
Для основної маси української торгівлі з ЄС прямий ефект має бути обмеженим. Головні автомобільні коридори з України проходять безпосередньо через Польщу, Словаччину, Угорщину та Румунію, і ці українсько-європейські переходи балканські перевізники не блокують. Не зачіпає протест безпосередньо й основний маршрут Україна – Румунія – Болгарія – Туреччина, а також маршрут до Греції через Румунію та Болгарію.
Інша ситуація з українськими вантажами, кінцевою точкою яких є Сербія, Боснія і Герцеговина, Чорногорія, Північна Македонія, Албанія або частина Адріатичного регіону. Наприклад, вантажівка з України до Сербії через Угорщину повинна пройти сербсько-угорський кордон, де протестувальники планують зупиняти роботу вантажних терміналів. Аналогічна проблема може виникнути на маршрутах через Румунію до Сербії, через Хорватію до Боснії і Герцеговини та Чорногорії, а також на болгарсько-македонському кордоні.
При цьому українська реєстрація автомобіля не гарантуватиме можливості проїхати. Якщо протест проходитиме у заявленому форматі і буде фізично зупинена робота вантажного терміналу або під’їзної дороги, затримка стосуватиметься вантажного потоку як такого, а не лише сербських чи боснійських автомобілів.
Для України значно важливішою за саму балканську блокаду може виявитися її причина. Українські міжнародні автоперевізники фактично перебувають у тій самій правовій категорії, що й перевізники Сербії, Чорногорії або Боснії і Герцеговини.
Громадяни України з біометричними паспортами мають безвізовий доступ до Шенгенської зони, але стандартний режим передбачає перебування не більше 90 днів протягом будь-якого періоду у 180 днів. Україна прямо включена до переліку безвізових третіх країн у відповідному регламенті ЄС.
Більше того, Асоціація міжнародних автомобільних перевізників України (АсМАП) 13 лютого 2026 року окремо нагадувала українським перевізникам про правило 90/180. Асоціація рекомендувала контролювати дати в’їзду та виїзду, щоб уникнути штрафів або заборони на подальший в’їзд до Шенгенської зони.
Тобто водій української транспортної компанії, який регулярно їздить, наприклад, з України до Німеччини, Франції, Італії чи Іспанії, теоретично може зіткнутися з тією самою проблемою, через яку зараз протестують балканські перевізники. Робочий день, проведений за кермом вантажівки в Шенгені, з точки зору міграційного законодавства не перестає бути днем перебування в Шенгенській зоні.
Особливо помітною проблема стала після повного запуску європейської системи Entry/Exit System (EES). Вона не запровадила обмеження 90/180 – воно існувало й раніше, – але автоматизувала реєстрацію в’їздів та виїздів і підрахунок тривалості перебування. Саме так Єврокомісія 1 вересня пояснила ситуацію навколо балканських водіїв.
При цьому Україна має дуже важливу транспортну перевагу перед більшістю країн Західних Балкан. Угода про автомобільні вантажні перевезення між Україною та ЄС, так званий «транспортний безвіз», продовжена до 31 березня 2027 року. Вона дозволяє українським та європейським перевізникам виконувати двосторонні й транзитні перевезення без традиційної системи дозволів і стала важливою частиною «Шляхів солідарності».
Ситуація дещо інша для українців, які легально проживають в одній із країн ЄС. Наприклад, тимчасовий захист або посвідка на проживання дозволяє перебувати в країні, яка видала відповідний документ, понад стандартні 90 днів. Але це також не означає необмеженого пересування по всьому ЄС. Єврокомісія прямо зазначає, що після отримання тимчасового захисту в одній державі громадянин України може перебувати в інших країнах ЄС до 90 днів протягом 180.
Таким чином, український водій, який має тимчасовий захист, наприклад у Польщі, не має проблем із тривалим проживанням у Польщі, але регулярні багатотижневі рейси через Німеччину, Францію, Бельгію, Нідерланди та інші країни все одно можуть створювати питання щодо дозволеної тривалості перебування за межами країни проживання.
Проблему вже фактично визнав і сам Брюссель. У першій Стратегії візової політики ЄС, оприлюдненій Єврокомісією 29 січня 2026 року, міжнародні водії вантажівок прямо названі серед професій, яким може бути необхідно перебувати в різних країнах Шенгену понад 90 днів упродовж 180. Єврокомісія заявила, що вивчатиме можливість створення нового загальноєвропейського режиму extended short stay для таких професій. Але станом на початок вересня це лише напрям майбутньої реформи, а не чинне виключення.
Тому балканський конфлікт має для України значення далеко за межами перевезень через Сербію. Якщо перевізникам Західних Балкан вдасться домогтися спеціального режиму для професійних водіїв на рівні всього ЄС, українські міжнародні автоперевізники матимуть очевидні підстави вимагати застосування аналогічного механізму до них.
І навпаки, якщо ЄС збереже жорстке застосування 90/180 без загальноєвропейського професійного винятку, проблема може поступово ставати гострішою і для українського автотранспортного сектору. Це особливо важливо, оскільки автомобільні перевезення після 2022 року стали одним із ключових каналів зовнішньої торгівлі України: Єврокомісія оцінювала, що після запровадження транспортної угоди обсяг українського автомобільного експорту до ЄС збільшився приблизно на дві третини, а імпорт – приблизно на 300 тис. тонн на місяць.
Щодо самої блокади 14 вересня, найбільш реалістичним для України виглядає такий сценарій: 1-2 дні протесту дадуть переважно локальні затримки вантажів, пов’язаних із Балканами; блокада протягом тижня вже може підняти ставки автомобільного фрахту у Південно-Східній Європі, викликати перенаправлення машин і збільшити черги на альтернативних маршрутах через Угорщину, Румунію та Болгарію. Якщо ж протест затягнеться, наслідки можуть поширитися на промислові ланцюги поставок між Центральною Європою, Балканами та Україною.
Станом на 1 липня 2026 року 218,7 тис. українських компаній мали податковий борг на загальну суму 263,32 млрд грн, свідчать дані Державної податкової служби, проаналізовані Opendatabot.
У середньому на одну компанію-боржника припадає близько 1,2 млн грн податкової заборгованості.
Від початку 2026 року кількість компаній із податковими боргами збільшилася приблизно на 3%, тоді як загальна сума заборгованості зросла на 4%.
Водночас значно сильніше податковий борг зростав у 2025 році. За минулий рік кількість компаній-боржників збільшилася лише на 4%, але сума заборгованості зросла приблизно у 1,6 раза – майже на 100 млрд грн.
Загалом від початку повномасштабної війни сукупний податковий борг українських компаній збільшився у 2,5 раза. Виходячи з поточного показника, на початку повномасштабного вторгнення він становив близько 105 млрд грн, тобто за цей період збільшився приблизно на 158 млрд грн.
Інформація про окремі компанії з найбільшими податковими боргами наразі недоступна. Після початку повномасштабної війни ДПС обмежила частину відкритих даних і публікує переважно агреговану статистику.
