Асоціація “Укрцемент” виступає за виважене підвищення тарифу на залізничні перевезення, яке, з одного боку, допоможе АТ “Укрзалізниця” (УЗ) зберегти здатність перевозити вантажі, а з іншого – не призведе до закриття функціонуючих підприємств.
“Ми як представники бізнесу, в яких залізничні перевезення складають більш ніж половину від усіх перевезень, у сценарії колапсу перевезень не зацікавлені, так само як і в колапсі будь-якої галузі промисловості. Тому готові співпрацювати для пошуку реального виходу із сьогоднішньої складної ситуації. Погоджуючись на підняття тарифів, ми хочемо бачити, куди підуть додаткові платежі бізнесу, і розуміти, як скоротиться час доставки продукції до споживача та оборотність порожніх вагонів”, – заявив голова асоціації “Укрцемент” Павло Качур.
Він підкреслив, що своєю роботою з перевезення вантажів для потреб фронту й оборони УЗ заслуговує на повагу та підтримку, але ситуація з вантажними перевезеннями продукції, виробленої в Україні як для потреб внутрішнього ринку, так і на експорт, набуває загрозливого характеру та вимагає спільних, можливо, навіть антикризових заходів і дій на рівні Кабінету міністрів. “Мова не про окрему галузь чи конкретний завод, а про економіку України загалом. Тому обов’язок виробників продукції та УЗ – діяти спільно для досягнення позитивного результату”, – зазначив голова асоціації виробників цементу.
Експерт звернув увагу, що, за даними УЗ, вантажні перевезення залишаються рентабельними, бізнес платить за перевезення ринкову ціну, а додаткове підвищення тарифів потрібне для покриття збитків від пасажирських перевезень.
Він виділив нагальні проблеми вітчизняної залізниці: відсутність тяги, відтік професійних кадрів внаслідок низької оплати праці і (хронічну) збитковість пасажирських (особливо приміських) перевезень. Зокрема ситуація з тягою критична. За оцінкою УЗ, сьогодні середня швидкість перевезення вантажного вагона 37 км на добу при нормативі 200 км для одиничних і 300 км для маршрутних перевезень. Середньодобова кількість невиданих маршрутних локомотивів у день під сформовані поїзди сягає 50.
“Першочергове завдання для покращення перевезень – це пошук резервної тяги. Ринок очікує від “Укрзалізниці” презентації в найкоротшій термін програми оновлення локомотивного парку. Зі свого боку, бачимо найбільш реальним та оперативним варіантом вирішення цієї проблеми відкриття доступу для перевезень продукції власною тягою до найближчих сортувальних станцій. Досвід таких перевезень УЗ, успішно апробований ПрАТ “Івано-Франківськцемент”, показав свою ефективність і економічну вигоду як для виробника продукції, так і для УЗ, і може суттєво вивільнити локомотиви УЗ для більш прибуткових операцій”, – вважає Качур.
Він акцентував увагу на кадровому питанні, адже через низьку зарплату відбувається відтік професійних кадрів (насамперед машиністів локомотивів, помічників машиністів, складачів, станційних працівників). “В результаті збільшення тарифів пріоритетом повинна стати конкурентна зарплата задіяних у системі перевезень працівників: машиністів локомотивів, помічників машиністів, складачів, станційних працівників”, – вважає голова “Укрцементу”.
Щодо пасажирських перевезень він звернув увагу на негативний тренд збільшення обсягу збиткових пасажирських перевезень на фоні скорочення обсягів вантажних. “Фінансовий тиск на працюючий бізнес через механізм перехресного субсидіювання переходить розумні межі”, – констатував Качур. На його думку, перед підвищенням тарифів на вантажні перевозки УЗ мала б запропонувати модель оптимізації пасажирських перевезень.
Від УЗ бізнес чекає системних відповідальних кроків – розробки програм оновлення локомотивного та вагонного парків, моделі приміських перевезень. У найкоротші строки має бути нарешті прийнятий порядок допуску приватної тяги (це передбачено нормативними документами), затверджені індикатори для доставки вантажів та обігу порожніх вагонів, скориговане питання списання вагонів (не на підставі календарного плану, а за технічним станом).
“Нам потрібні нестандартні заходи, як мінімум на період війни, що включатимуть виважене підвищення тарифів вантажних перевезень, повну звітність перед бізнесом та громадськістю щодо розподілу коштів, отриманих від підвищення тарифів, зокрема, підвищення до ринкового рівня заробітних плат машиністів локомотивів, помічників машиністів, складачів, станційних працівників”, – зазначив Качур.
На його думку, враховуючи масштаб проблем, розгляд і прийняття антикризових заходів мають відбуватися на рівні на рівні Кабінету міністрів.
Як повідомлялось, Міністерство розвитку громад та територій України у понеділок оприлюднило проєкт наказу, який передбачає індексацію тарифів на перевезення вантажів залізничним транспортом на 30% з 1 серпня 2026 року та уніфікацію тарифів на перевезення порожніх вагонів. УЗ планує окремо ухвалювати рішення щодо наступного етапу індексації тарифів на вантажні перевезення, який може набути чинності з 1 січня 2027 року.
За даними Мінрозвитку, у 2025 році обсяги вантажних перевезень скоротилися на 12,5% порівняно з попереднім роком, а чистий збиток “Укрзалізниці” становив 7,6 млрд грн. За перші чотири місяці 2026 року збиток сягнув 9,3 млрд грн.
Група «ТАС» планує інвестувати 250–300 млн доларів у статутні капітали банків, страхових компаній та інших активів фінансового сектору, повідомив засновник і голова групи Сергій Тігіпко.
За його словами, група є найбільшим приватним українським власником у фінансовому секторі й має намір і надалі зміцнювати свої позиції.
«Сьогодні ми є найбільшими серед приватних українських власників у фінансовому секторі. І тут ми набираємо обертів. Тому нам доведеться, хочемо ми того чи ні, інвестувати в статутні капітали. Я думаю, що десь $250–300 млн лише на збільшення статутних капіталів ми інвестуємо», — сказав Тігіпко на інвестиційній конференції Concorde Capital у Києві.
Група також продовжує розглядати угоди щодо купівлі фінансових активів. Тігіпко повідомив, що «ТАС» цікавилася купівлею страхової компанії MetLife, але її випередила польська PZU.
«Нічого, почекаємо. Я казав Річарду Бренсону: угоди — це як рейсовий автобус: один поїхав, інший приїде. Будемо чекати наступного», — зазначив він.
До фінансового блоку групи «ТАС» входять, зокрема, ТАСкомбанк, «Універсал Банк», на базі якого працює mono, та «Ідея Банк». Для групи подальше збільшення капіталу банків і страхових компаній означає посилення присутності на ринку, де після війни та консолідації сектору значення великих приватних гравців може зрости.
BANK, TAS, ІНВЕСТУВАННЯ, СК
Група «ТАС» розглядає інвестиції в логістику та портову інфраструктуру, однак поки що обережно оцінює цей сектор, повідомив засновник групи Сергій Тігіпко.
За його словами, він особисто відвідував Чорноморськ, вивчаючи можливості для інвестицій.
«Можу сказати, що мені не дуже подобається цей сектор: на мій погляд, він переоцінений, усі звикли до якогось ненормального тарифу, який був на початку війни. Такого більше не буде», — сказав Тігіпко.
За його оцінкою, частина активів у логістиці та портах може бути переоцінена через високі тарифи, які сформувалися на початку повномасштабної війни на тлі дефіциту потужностей та перебудови експортних маршрутів.
При цьому інтерес «ТАС» до логістики виглядає логічним з огляду на присутність групи в агросекторі, промисловості та інших галузях, де важливими є перевезення, зберігання, експортна інфраструктура та доступ до портів.
Тігіпко підкреслив, що група постійно аналізує нові проєкти та чекає на відповідні можливості для угод.
«Ми сидимо й чекаємо, коли попадеться хороша, жирна риба», — зазначив він.
Американські дослідники з Нью-Йоркського університету дійшли висновку, що мозок білінгвів використовує загальну нейронну систему для граматичних перетворень у різних мовах, а не створює окремий набір правил для кожної мови.
Дослідження «A Shared Neural Mechanism for Abstract Grammatical Computations Across Languages in Bilinguals» опубліковано в журналі JNeurosci.
У дослідженні брали участь висококваліфіковані білінгви, які володіють іспанською та англійською мовами. Вчені відстежували активність мозку за допомогою магнітоенцефалографії, яка дозволяє фіксувати динаміку нейронної активності з високою часовою точністю.
Учасників просили перетворювати слова на граматично правильні форми, наприклад, переводити іменники з однини в множину — за аналогією з англійським «boat» — «boats» або іспанським «barco» — «barcos».
Дослідники встановили, що такі граматичні операції активують лівобічну лобово-скроневу мережу мозку. При цьому нейронні патерни були спільними для обох мов, незважаючи на відмінності у звучанні, написанні та граматичних формах слів.
Важливий результат дослідження полягає в тому, що той самий механізм працював і з псевдословами — штучно створеними словами, яких учасники раніше не знали. Це означає, що мозок може застосовувати граматичні правила не тільки до вже відомих слів, а й до нових мовних одиниць.
Автори дослідження вважають, що результати підтверджують гіпотезу про існування загального «граматичного двигуна» у мозку. Іншими словами, мозок білінгва не зберігає повністю окремі граматичні системи для кожної мови, а використовує більш універсальний механізм обробки граматичних перетворень.
Для навчання та вивчення мов це може мати практичне значення. Якщо граматичні операції дійсно спираються на загальний нейронний механізм, знання однієї мови може допомагати під час освоєння іншої, особливо якщо людина вже вміє швидко застосовувати абстрактні граматичні правила.
Водночас дослідження не означає, що всі мови обробляються мозком однаково на всіх рівнях. Відмінності у словниковому запасі, вимові, письмі, рівні володіння мовою та віці навчання залишаються важливими чинниками. Йдеться саме про граматичні перетворення слів, які, за даними авторів, можуть спиратися на загальну нейронну основу.
Для України ця тема також актуальна через масове багатомов’я, міграцію, навчання дітей за кордоном та поширеність українсько-російських, українсько-польських, українсько-англійських та інших мовних поєднань.
Нові дані показують, що білінгвізм слід розглядати не як навантаження на мозок, а як складну й гнучку систему, в якій різні мови можуть використовувати спільні когнітивні ресурси.
Дослідження було підтримано грантами Національного наукового фонду США та Національних інститутів охорони здоров’я США.
Європейський банк реконструкції та розвитку (ЄБРР) 17 червня затвердив рішення про надання до EUR50 млн довгострокового кредиту компаніям ТОВ “Волинь Вест Вінд-2” та ТОВ “Волинь Вест Вінд-3”, мажоритарно підконтрольним VI.AN Holding, що входить до групи OKKO, для фінансування будівництва та експлуатації вітроелектростанції (ВЕС) потужністю 189 МВт в Україні.
Як зазначається в матеріалах банку, кредит ЄБРР буде частиною забезпеченого боргового фінансування проєкту за участю Міжнародної фінансової корпорації (IFC) та Чорноморського банку торгівлі та розвитку (BSTDB).
Проєкт також отримає гарантійну підтримку та грантові кошти на технічну допомогу від Європейського союзу в межах програми Ukraine Investment Framework через програму HI-BAR, яка знижує ризики для інвесторів і допомагає залучати кошти у проєкти відновлюваної енергетики та кліматичних технологій.
На тлі значних втрат енергогенеруючих потужностей через війну ця інвестиція має допомогти скоротити дефіцит електроенергії, підтримати декарбонізацію та посилити роль приватного сектору в розвитку відновлюваної енергетики.
За оцінкою банку, нова ВЕС вироблятиме близько 467 ГВт-год електроенергії щороку та дасть змогу скоротити викиди CO2 приблизно на 300 тис. тонн на рік. Загальна вартість проєкту оцінюється в EUR262 млн.
OKKO Group об’єднує понад 10 різнопрофільних бізнесів у сфері виробництва, торгівлі, будівництва, страхових, сервісних та інших послуг. Флагманською компанією групи є концерн “Галнафтогаз”, який керує однією з найбільших автозаправних мереж в Україні під брендом “ОККО”, що налічує близько 400 автозаправних комплексів.
Засновником та кінцевим бенефіціаром групи є Віталій Антонов.
Як повідомлялося, у квітні 2025 року ЄБРР, IFC та ЧБТР оголосили про надання групі “Галнафтогаз” EUR157 млн кредиту на ВЕС потужністю 147 МВт у Волинській області.
Група “ТАС” планує інвестувати $250-300 млн у статутні капітали банків, страхових компаній та інших своїм активів у фінансовому секторі, також хоче збільшити земельний банк та посилює елеваторне господарство в агросекторі, активно вкладає в девелопмент та придивляється до логістики та портовой інфраструктури, повідомив засновник та глава групи Сергій Тігіпко.
“Ми сьогодні самі великі у фінансовому секторі серед приватних власників українських. І тут ми нарощуємо свій темп. Тому нам прийдеться, хочемо ми чи не хочемо, інвестувати в статутні капітали. Я думаю, що десь $250-300 млн тільки підвищення статутних капіталів ми проінвестуємо”, – сказав Тігіпко на інвестиційній конференції Concorde Capital, яку інвесткомпанія провела вперше з 2019 року минулого тижня в Києві.
“Все інше – будемо шукати варіанти. Нас цікавить сільське господарство. Ми зараз би із задоволенням 20-25 тис. (га) купили. Посилюємо своє елеваторне господарство”, – додав засновник.
Він зазначив, що група почала зараз активно інвестувати в девелопмент.
“Ми почали 220 тис. кв. м на Оболоні. Ми докупили ще 5 га у цей же проєкт. У 2027 році ми 350 тис. (кв. м.) почнемо на Лівому березі. Це достатньо великі інвестиції”, – уточнив бізнесмен.
За його словами, група дивиться також на логістику та портову інфраструктуру, і сам Тігіпко особисто відвідував Чорноморськ.
“Можу сказати, мені не дуже подобається сектор: як на мене – переоцінений, всі звикли до якогось ненормального тарифу, який був на початку війни. Такого не буде більше”, – зауважив власник групи.
Він наголосив, що група “кожен рік, кожен день” постійно аналізуємо проєкти.
“Ми сидимо і чекаємо, коли прийде гарна, жирна риба. Ми хотіли купити страхову компанію (“МетЛайф”), але поляки (PZU) обігнали. Нічого, почекаємо. Я казав (Річард) Бренсон, угоди, це як рельсовий автобус: один поїхав, інший приїде. Будемо чекати наступний”, – сказав Тігіпко.
Група “ТАС” є однією з найбільших фінансово-промислових груп в Україні, яка працює в банківському секторі, страхуванні, вагонобудуванні, металургії, логістиці, агросекторі, харчовій промисловості, виробництві пакувальних матеріалів і нерухомості. Серед іншого, в неї входять ТАСкомбанк, Універсал Банк (mono) та Ідея Банк.
CEO агрохолдингу “ТАС Агро” Олег Заплетнюк цього року повідомляв, що стратегічним планом передбачено розширення земельного банку з нинішніх 80 тис. га до 100 тис. га вже до кінця 2026 року. “Наступним кроком плануємо збільшення до 120 тис. га, але це до 2028 року”, – сказав він.
